Meer efficiëntie in de EU door cabotage?
Geregeld cabotageverkeer kan de economie stimuleren en het aantal lege ritten terugbrengen
Erkrath – Het lijkt voor veel mensen een omstreden begrip te zijn dat meteen in verband wordt gebracht met het onderwerp 'illegaliteit'. Maar cabotage is gewoon het vervoeren van goederen en diensten in het binnenland door een buitenlandse ondernemer en dit is volkomen legaal. Dit onderwerp wordt, afhankelijk van de belangen, gezien als omstreden. Maar legale cabotage is zelfs wenselijk.
Sinds de publicatie van de laatste onderzoek van de Europese Commissie uit 2014 zou het toch duidelijk moeten zijn dat cabotage in het goederenvervoer ook nuttig en wenselijk is. Volgens dit onderzoek is nog altijd 25% van alle vrachtwagens die in Europa onderweg zijn, leeg. Door bijvoorbeeld cabotage zouden deze ritten beter kunnen worden benut. Hierbij lijken de onwetendheid op het gebied van de geldende voorschriften en het gebrek aan contacten transportbedrijven in veel landen parten te spelen. Want het zou aan genoeg passende opdrachten niet mogen ontbreken dankzij grote en internationale transportplatformen zoals TimoCom, waar elke dag tot een half miljoen vracht- en laadruimteaanbiedingen op worden geplaatst.
Cabotage: knelpunten
Met 2,5% maken cabotageritten maar een klein deel uit van het totale Europese verkeersvolume, maar ze komen wel vaak ter sprake in controversiële discussies. In Duitsland heeft de branche bijvoorbeeld kritiek op het feit dat er maar weinig wordt gecontroleerd op illegale cabotageritten. In een recentelijk interview van de Deutsche Verkehrszeitung (DVZ, nr. 26 van april 2016) wordt deze bewering door Andreas Marquardt, de voorzitter van de Duitse dienst voor het goederenverkeer (BAG) ontkracht. Hier wordt gesproken van boetes van € 650.000 die alleen in 2015 al bij controles in Duitsland zijn opgelegd. Volgens Marquardt bestaan de opdrachtgevers van de cabotageritten bovendien grotendeels uit West-Europese expediteurs en bedrijven uit de productie en handel die gebruikmaken van vrachtwagens van dochterondernemingen van hun expediteurs. Zo werden in 2013 in Groot-Brittannië bijvoorbeeld de cabotagevoorschriften in het kader van het vervoer van voertuigen verder versoepeld om capaciteitsbeperkingen te voorkomen.
Uit ervaring blijkt echter dat veel vervoersdiensten het helemaal niet aandurven om cabotageopdrachten aan te nemen omdat ze mogelijke overtredingen en de straffen die hierop staan en complicaties die hiermee gepaard gaan, willen vermijden. Het is hier namelijk niet voldoende om alleen op de hoogte te zijn van de Europese verordening 1072 uit 2009 over cabotageritten. Ook de voorschriften van het betreffende land over het uitvoeren van zulke opdrachten moeten worden nageleefd.
Geldende voorschriften en mogelijke voorbeelden
In het algemeen geldt in de hele Europese Economische Ruimte volgens de EU-verordening nr. 1072/2009 artikel 8 lid 2 dat als vervoerders in het kader van internationaal vervoer goederen hebben geleverd, ze toestemming worden verleend om in deze lidstaat van de EU nog drie cabotageritten binnen zeven dagen uit te voeren.
Een voorbeeld van cabotageverkeer in de EU: een Italiaans bedrijf krijgt de opdracht om een vracht van Verona naar Innsbruck in Oostenrijk te vervoeren. Als het bedrijf zoekt naar een passende retourvracht, vindt het met de zoekfunctie in deze buurt in het transportplatform van TimoCom aantrekkelijke vervolgopdrachten zoals een rit van Innsbruck naar Rosenheim, van Rosenheim vervolgens naar Salzburg en van Salzburg naar Linz.
Een andere mogelijkheid is om in plaats van drie cabotageritten in het land waarin de vracht is geleverd, een cabotagerit in een land van doorreis uit te voeren. Een voorbeeld: de chauffeur die uit Italië komt, voert een internationale vervoersopdracht uit van Italië naar Hongarije. Hierna neemt hij een cabotageopdracht aan binnen Oostenrijk: van Graz naar Wenen. De retourvracht van Wenen naar Venetië zou dan weer gelden als internationaal goederenvervoer.
Tips en aanbevelingen
Het is belangrijk dat de chauffeur steeds een document bij zich heeft waarmee hij kan aantonen dat hij voor een cabotagerit heeft deelgenomen aan internationaal transport. Er moet bovendien rekening mee worden gehouden dat een vrachtbrief een bewijsstuk is waarmee de chauffeur kan laten zien dat hij precies één cabotagerit heeft uitgevoerd. Dat is in zoverre bepalend omdat het zeker niet ondenkbaar is dat een voertuig drie verschillende vrachten bij dezelfde losplaats levert en de chauffeur hierbij voor elke vracht een aparte vrachtbrief heeft gekregen. In een dergelijk geval is het limiet voor het toegestane aantal transportdiensten bereikt en de chauffeur mag geen andere cabotagevracht meer aannemen. Tot zover is het allemaal duidelijk.
Maar het wordt minder begrijpelijk als je alle specificaties van de verschillende landen over cabotage erbij gaat pakken. Het gaat hierbij vooral om voorschriften over de vervoersovereenkomst op zich of de rust- en rijtijden. Vervoerders die hier onvoldoende over zijn geïnformeerd, kan dit veel stress geven en tijd kosten. In Frankrijk en België mag de wekelijkse rusttijd bijvoorbeeld niet in de cabine worden doorgebracht en deze landen dreigen met hoge boetes en zelfs gevangenisstraf. Dat heeft er weer toe geleid dat aan de Duitse kant van de grenzen met België en Frankrijk in de weekends een groot tekort is aan parkeerplaatsen. Verder geldt in Duitsland, Oostenrijk, Noorwegen en (vanaf 1 juli) Frankrijk het wettelijke minimumloon ook voor cabotageritten.
Kansen ondanks risico's
Complexe voorschriften en hoge straffen bemoeilijken het effectief inzetten van transportvoertuigen dus vaak. Bovendien zullen de EU en de verschillende landen er veel aan willen doen om lege ritten en daarmee onnodig brandstofverbruik en verkeer op de weg te voorkomen. Om betere randvoorwaarden voor cabotage te creëren, zou het een stap in de goede richting zijn om andere richtlijnen op elkaar af te stemmen, zoals sociale voorschriften voor het personeel dat is ingezet, de motorrijtuigenbelasting, etc. Hoewel er veel voorschriften moeten worden nageleefd, is een vervoersbranche (sowieso een van de meest internationale branches) zonder cabotageritten niet denkbaar. Transportbedrijven moeten niet terugdeinzen voor cabotageopdrachten, maar zich goed laten informeren en dit soort opdrachten gewoon aannemen.