Corona als kans - Nieuwe concepten voor vrachtwagenverkeer
Gastartikel van Jochen Eschborn, voorzitter van de raad van bestuur van ELVIS AG
De transportsector stond nooit bekend om zijn comfortabele marges. Met het uitbreken van de coronacrisis is de vraag naar vrachtruimte echter drastisch gedaald en het daaruit voortvloeiende overaanbod aan capaciteit heeft in sommige gevallen geleid tot spotmarktprijzen die ver onder de kostprijs liggen. Er werd onmiddellijk gepleit voor antidumpingmaatregelen. Maar de waarheid is: de coronacrisis legt de zwakke punten van de vrachtwagensector onophoudelijk bloot. Dit heeft niet alleen gevolgen voor de mate van digitalisering bij veel ondernemers, maar ook voor de manier waarop het vrachtwagenvervoer is georganiseerd
De eerste lockdownregeling bracht ineens veel beweging in menig kantoor. Terwijl de medewerkers in drommen naar het thuiskantoor werden gestuurd, rees de vraag hoe deze veranderingen technisch konden worden opgevangen. Kan de dispatching ook vanuit het thuiskantoor gebeuren? Wat is de juiste software voor webvergaderingen? Waarom werkt mijn microfoon niet?
Deze technische uitdagingen moesten (en zijn in de meeste gevallen) absoluut worden opgelost, maar de effecten op het transportsysteem zelf werden veel minder intensief onderzocht. Het is waar dat niemand is ontsnapt aan het feit dat retourzendingen schaars zijn geworden en dat de prijzen op de spotmarkt zijn gekelderd. Antwoorden op deze uitdaging zijn echter nog steeds zeldzaam. Het is daarom de moeite waard om de manier waarop het vrachtwagenvervoer in dit land is georganiseerdeens nader te bekijken.
De vrachtwagenindustrie in Europa wordt gedomineerd door zogenaamde "zelfproducenten". Dit betekent dat (deel)ladingen over enkele honderden of zelfs duizenden kilometers van A naar B worden getransporteerd met een vaste combinatie van trekker, oplegger en chauffeur.
Met deze verouderde productiemethode wordt de capaciteit voortdurend verschoven naar onbekende regio's of regio's met lage retourladingen en komen de vrachtwagens alleen nog maar weg tegen prijzen die onder het kostprijsniveau liggen.
Tegelijkertijd wordt voorbijgegaan aan het feit dat de rijtijdbeperkingen de chauffeur dwingen een pauze in te lassen en dat de rentabiliteit van de oplegger en de vrachtwagen daardoor dag na dag tot een minimum wordt beperkt. Hoe kan men met dit systeem op de lange termijn geld verdienen? Zelfs bij het laagste Oost-Europese chauffeursloon is hier amper sprake van winst.
De Amerikanen laten ons al jaren zien hoe we het succesvol kunnen doen. Daar vormen IT-ondersteund wisselverkeer, hubconcepten en transfertransporten een vanzelfsprekend onderdeel van de dagelijkse afhandeling.
Interessant is dat deze systeemverandering, die al jaren op zich laat wachten, helemaal niets te maken heeft met de omvang van de vloot. Het brengt voordelen met zich mee voor elke vervoerder, ongeacht of deze een vloot van 50 of 5.000 vrachtwagens beheert.
Wij van ELVIS ervaren al geruime tijd hoe moeilijk de Europese transportmarkt het heeft met deze dringend noodzakelijke verandering. Hoewel we het deellastsysteem al jaren met succes exploiteren, zijn de inspanningen om systeemtransporten te realiseren die verder gaan dan het bestaande patroon, zeer zwak geweest.
Vooral voor de Nederlandse , zeer kleinschalige en veelal samenwerkende middelgrote bedrijven biedt het systeemtransport een gigantische kans om zich met succes te verdedigen tegen grote vlootexploitanten. De zorg over de plaats waar de eigen trailer zich bevindt, smoort helaas vaak zulke nieuwe concepten in de kiem.
In tijden van crisis ontstaan er altijd nieuwe kansen. Het beproefde wordt in twijfel getrokken. Bestaande patronen worden in vraag gesteld. De toenemende digitalisering geeft ons nieuwe middelen om het vrachtwagenvervoer anders te organiseren. Het gebrek aan winstgevendheid en de immense uitdagingen van de klimaatverandering bieden ons de beste redenen om de nieuwe middelen te gebruiken.
De manier waarop de vrachtwagentransporten in Europa zijn georganiseerd, is sterk voor verbetering vatbaar. Hogere marges en betere werkomstandigheden voor vrachtwagenchauffeurs... Wie zou die kans lagen liggen? Misschien was er een crisis nodig om ons dat in te doen zien.
Jochen Eschborn is de oprichter en voorzitter van de European Cargo Association of International Freight Forwarders, afgekort: ELVIS. Door 45 jaar in de vrachtwagensector is hij via Rusland over het Midden-Oosten weer in Duitsland beland. Die 10.000 km legt hij vandaag bij voorkeur in 20 dagen per motor af.
Dit vindt u misschien ook wel interessant:
De moed om een gat in de markt te vnden
https://www.timocom.nl/blog/digitalisierung-im-strassengueterverkehr
Digitaal, analoog of op de een of andere manier hybride?
https://www.timocom.nl/newsroom/serviceberichten/digitalisierung-im-strassengueterverkehr
